La idea del coche
eléctrico y la tecnología hibrida no es
una inquietud reciente; así lo analiza la organización del Automobile Barcelona, que se
inaugura el próximo fin de semana y celebra su centenario. La idea del coche eléctrico se remonta a los alrededores de
1839, cuando el escocés Robert Anderson inventó el primer vehículo eléctrico.
Con posterioridad hubo otras invenciones bien documentadas, como el ciclomotor
del austríaco Frank Kravogl (Exposición Mundial de Paris, 1867) o el triciclo
de Gustave Pierre Trouvé (1881), un ingeniero francés muy reputado en la época
por sus innovaciones en el campo de la electricidad. Este vehículo, un triciclo
Stanley equipado con un motor eléctrico Siemens dotado de un acumulador de
energía de su propia invención, es considerado
por muchos entendidos como el primer
vehículo eléctrico de la historia del automóvil al superar con éxito
diversos recorridos por las calles de
Paris en abril de 1881.
El
interés por los coches eléctricos continuaría hasta que se vieron superados en
prestaciones, costes y, sobre todo, en autonomía -red viaria en aumento,
mayores posibilidades de desplazamiento- por los automóviles con motores de
explosión.
De la crisis del petróleo de 1973 al primer
híbrido de Toyota, el Prius, en 1997
La
crisis del petróleo de 1973 avivó algunas voces de expertos y organismos
independientes apostando por energías alternativas al petróleo. Aunque los
reclamos fueran vistos más como una cuestión estratégica, de no dependencia
energética, que como un convencimiento ecológico, indujeron acciones a favor de
una movilidad más sostenible. Programas como el Electric and Hybrid Vehicle
Research (1976) de las autoridades federales de EEUU fueron un paso en esa
dirección. Las Big Three (GM-Fordy Chrysler), entonces volcadas en la mejora
del rendimiento de los motores térmicos, recogieron con desigual interés el
desafío, siendo finalmente Toyota quien
asumía el liderazgo en la investigación. Veinte años después recogería los
frutos con el lanzamiento (1997) del Prius, primer hibrido comercializado a
escala mundial.
Retornando
al repaso histórico, el reencuentro masivo del consumidor con el coche
eléctrico o provisto de tecnología híbrida tardaría tres lustros aún en llegar,
cuando las autoridades de California
(EEUU) alarmadas por el smog de las megápolis -Los Ángeles, en particular-
activaron un conjunto de medidas a favor
de los coches de bajas emisiones. El programa
CARB–Zero Emission Vehicle (ZEV), de
1990, obligaba a las marcas a producir y comercializar cuotas de modelos de
cero emisiones.
En Europa la sostenibilidad la lideran los
países del norte, especialmente Noruega
En el
Viejo Continente, la sensibilidad por un transporte personal más sostenible lo
lideran en la actualidad los países escandinavos, siendo Noruega el adalid de la electrificación del parque móvil. Los
compromisos políticos de su gobierno (prohibición
de comercialización de vehículos diésel y gasolina a partir de 2025) y unas
generosas bonificaciones fiscales, además de ventajas en la circulación diaria
para los usuarios de vehículos eléctricos, explican que el 75% de nuevas matriculaciones correspondan a vehículos
eléctricos puros o híbridos en cualquiera de sus modalidades (hibrido,
hibrido enchufable o de autonomía extendida).
El panorama de las nuevas tecnologías en
España
En este
contexto de sensibilidad medioambiental
generalizado que arranca compromisos políticos y protocolos anticontaminantes
más severos, la industria se ha visto forzada a añadir una nueva mirada
estratégica en sus planes de futuro si quiere ver sus coches transitando por
las calles de cualquier ciudad. En
España, por ejemplo, a través de la DGT, se ha creado la Etiqueta Azul o Cero Emisiones que
distingue la tipología de coches que podrán circular sin restricciones. Este
distintivo es únicamente accesible a los vehículos eléctricos puros (BEV),
eléctricos de autonomía extendida, híbridos enchufables (PHEV) y vehículos de
pila de combustible (fuel-cell). Con esta previsión de futuro, la edición del Automobile Barcelona 2019 –del 11 al
19- será una gran oportunidad para conocer
los últimos avances en el sector y evaluar la propuesta que más adecuada a
las necesidades del comprador.
En el
caso de la industria europea, el estímulo para lograr una oferta creíble de
vehículos verdes, puramente eléctricos, cuenta con un par de ingredientes
adicionales. El primero, la necesidad de recuperar la credibilidad perdida ante
la opinión pública y los agentes reguladores causada por los escándalos en la
manipulación de emisiones de motores, siendo el Dieselgate el affaire más
conocido. El otro factor, de mayor calado incluso, es la presión de nuevos
competidores de mercados externos, como
la China, graduado como el principal
mercado automovilístico del mundo y de ciertas empresas norteamericanas, muy
avanzadas tecnológicamente, con programas hacia el coche autónomo muy
sofisticados y con procedimientos y estrategias comerciales ágiles. Nos
referimos a Tesla, cuyos productos
100% eléctricos -como el Model 3, comercializado desde 2016- se sitúan en el
top del mercado de las berlinas premium no sólo en EEUU, sino, también, en
algunos mercados europeos.
La
producción de baterías, es el
gran reto de las marcas europeas
Volviendo
al gigante asiático, el riesgo proviene de la llegada masiva de vehículos de
calidad homologable a los estándares europeos y con el añadido de una mayor
experiencia en la producción de baterías, un sector en fase embrionaria en la
UE y capital en la estructura de un coche eléctrico. Desde un punto de vista industrial, es el gran reto de las marcas
europeas. En consecuencia, previendo un escenario impeditivo, tanto
político como comercial, la industria del continente se ha puesto las pilas,
nunca mejor dicho, anunciando en cascada ambiciosos proyectos de
electrificación de sus gamas y los consecuentes servicios de asistencia, de
recarga esencialmente.
El
desarrollo de nuevas generaciones de
baterías más livianas y de mayor rango que trasciendan las prestaciones de
la actuales de ion-Litio es un tema
estratégico; el talón de Aquiles para popularizar los eléctricos. Su
materialización debe servir para asegurar la independencia y despejar las dudas
del usuario sobre la funcionalidad real de un coche eléctrico (autonomía
reducida) y sus costes frente a uno de motor térmico. Si la producción de
baterías post-litio y otras de nuevos
componentes en observación como el grafeno o las de metal-aire (zinc o
aluminio como sustancia base) que anuncian autonomías
superiores a los 800 km, más livianas y menos voluminosas y con tiempos de
recarga reducidos, llegan a producirse, tal y como cuentan los departamentos de
marketing, el sector automovilístico y los consumidores estarán en condiciones
de traspasar el actual modelo energético dominante.
Según Endesa, las ventas de coches
eléctricos serán mayoritarias en 2038
Según un informe de Endesa, las ventas de
coches eléctricos superarán a los de combustión de gasolina y diésel en 2038, y su
precio será similar a los convencionales en tan solo ocho años. Según
este mismo informe, el coste de las baterías de Ion-Litio caerá
significativamente: una que hubiera costado 1.000 dólares en 2010, valdrá tan
sólo 73 dólares en 2030.
Finalmente,
unos apuntes para la reflexión sobre el
renacimiento de la electricidad como fuente de energía alternativa al petróleo a
corto y medio plazo (otros recursos posibles, como el hidrógeno o la energía
solar, por sus problemáticas específicas en términos de seguridad en
distribución y almacenamiento, el primero, y eficiencia actual -baja- de los
paneles solares siguen en desarrollo o aplicaciones parciales).
Reflexiones sobre los retos tecnológicos a los que se enfrenta la
e-mobility
La
primera consideración, de orden interno de las marcas, atañe al rol de las
propias redes de distribución, los concesionarios y la red de recarga,
particular y las llamadas electrolineras. En el modelo de negocio actual de los
concesionarios, la post-venta -taller, mantenimiento, reparaciones, etc.- ocupa
un papel preponderante. Sobre el papel,
los vehículos eléctricos tienen un mantenimiento menor y cabe preguntarse
¿cómo será la adaptación a un parque electrificado? ¿Será posible asegurar su
rentabilidad? y en consecuencia ¿qué
impacto tendrá sobre el empleo?
En
cuanto a los puntos de recarga
-electrolineras-, sean de titularidad pública o privada, es evidente que la
escuálida infraestructura española actual debe crecer rápidamente tanto en
número como en velocidad de carga para motivar al consumidor. Asimismo, para
acompasar las expectativas del usuario con las previsiones del mercado, los
trámites y costes de contar con un punto de recarga particular o múltiple,
cuando se trate de una comunidad de vecinos, deben simplificarse.
Por
último, un aspecto conceptual que debería clarificarse si se quiere que la
e-mobility cuaje en una ciudadanía concienciada con el medio ambiente es el
impacto real, final, de emisiones del coche eléctrico. Los mensajes que llegan
al respecto de políticos, administración y de la propia industria del automóvil
sobre su débil o escasa contaminación del medio ambiente, especialmente en
ciudades, son ciertos, pero su contenido resulta parcial.
Según
entidades conservacionistas, un ejercicio de responsabilidad con el principio
de respeto medioambiental que rige y motiva la electrificación del parque móvil
debería explicar todo el proceso de fabricación del vehículo y su ciclo de
vida; es decir, desde la misma extracción de las materias primas en salares y
minas, proceso de producción, vida útil -conducción- y reciclado final. El
informe 2018 sobre el impacto ambiental del coche eléctrico emitido por la
Agencia Europea de Medio Ambiente es bastante clarificador al respecto. En el
mismo, se admite la variabilidad de la
huella ecológica del coche eléctrico en función de la naturaleza de las
materias primas y la obtención de la energía eléctrica -carbón, nuclear,
eólica, hidráulica, etc.- o del resultado final dependiendo de las opciones
de reciclado, en particular las baterías como elemento más contaminante. Si
estamos hablando de generar una conciencia ecológica social responsable,
resulta pertinente exigir una información completa. Hoy por hoy, la presencia del coche eléctrico es minoritaria, pero su
masificación va a exigir retos tecnológicos y el empleo de nuevos recursos
naturales que van a poner a prueba nuestro interés por preservar el planeta.
Será el mayor reto social de la e-mobility del que todos podemos participar.